Экономический прорыв «Каспийского хаба»

Аналитика

Вице-президент Центра социально-экономических и геополитических исследований, Александр Минин специально для “Свободной прессы”.


Идеи о формировании крупной региональной транспортной системы на Каспии начали появляться у российского правительства с тех пор, когда у страны нашлись деньги на серьезные проекты, улучшились отношения с приграничным государствами в регионе и появилось отдаленное понимание того, что такое разделение труда в масштабах Каспия. Вернуться к этой идее пришлось, когда владельцы портов и предприятий их эксплуатирующих осознали, как сильно они зависят от конъюнктуры на рынке сырья, и что неплохо бы теперь диверсифицировать доставку. Так появился проект, который мы называем «Каспийский хаб», популярный настолько, что по аналогии с ним планируется интегрировать в одну систему разнопрофильные предприятия на Северо-Западе РФ. Но прежде всего, что представляет собой Каспийская транспортно-логистическая система (КТЛК) и почему такой метод «освоения» наиболее предпочтителен сейчас и, вероятно, будет предпочтителен еще многие годы?

Существует три крупных российских прибрежных предприятия, которые предполагается объединить в единую систему для усиления экспортно-импортных связей с другими прикаспийскими странами. Это, прежде всего, Махачкалинский морской торговый порт, порт Оля и порт Астрахань. Грузооборот одного только Махачкалинского порта в «тучные» годы превышает шесть млн. тонн с запасом до 15, что в принципе сопоставимо с крупнейшими портами Каспийского моря (Казахстанская национальная компания «Актауский международный морской торговый порт» в 2015 году перевалила 5,9 млн тонн грузов, что на 43% меньше, чем в 2014 году). Это много, если учесть, что совокупный грузооборот портов Архангельской области не превышает и пяти млн. тонн. Три порта КТЛК призваны связать предприятия Поволжья, Северного Кавказа и юга России с Ираном, Казахстаном, Туркменией и Азербайджаном и соответственно выступить площадкой для доставки на новые рынки сбыта. Вокруг этих точек роста будет формироваться вся соответствующая инфраструктура: дороги, развязки, вспомогательные портовые терминалы (первый планируется построить в Каспийске), а уже на втором этапе будут развиваться рыбные промыслы и морские училища для формирования кадрового потенциала. Три точки роста выбраны не случайно. Порт Оля специализируется на рыболовстве, Астраханский порт удобнее и ближе для предприятий Поволжья.

Однако, всё то, что красиво и складно на бумаге, не так просто воплотить в реальность.

Проанализировав состояние и потенциальные возможности всех российских портов на Каспии, мы увидим, что Махачкалинский порт по ряду характеристик значительно превосходит вероятные альтернативы. Прежде всего, он является единственным незамерзающим портом России на Каспии, что позволяет ему обеспечивать прием судов круглосуточно и круглогодично на шести причалах, общей протяженность 913 метров, одновременно. Порт располагает единственной российской железнодорожной переправой на Каспии, производительностью в 20 тыс. вагонов в год. Главные железнодорожные пути, примыкающие к территории порта, сохраняют резерв пропускной способности до 10 млн. тонн в год. В непосредственной близости к порту располагается самое крупное нефтехранилище на Северном Кавказе емкостью 540 тыс. кубометров единовременного хранения и проходит, сообщающийся с хранилищем крупный трубопровод «Баку-Новороссийск» способный пропускать до пяти млн. тонн нефти в год. Одним из существенных преимуществ является тот факт, что Махачкалинский порт является глубоководным и значительно превосходит Астраханский по глубине дна — ММТП способен принимать суда водоизмещением до 12 тысяч тонн против 5 тысяч тонн в порту Астрахань и порту Оля.

Перспективный объем грузопотока, который в год может обрабатывать ММТП, составляет 15 млн. тонн, то есть почти в два раза больше нынешнего объема. Недозагрузка связана, в первую очередь, с дефицитом спроса на услуги порта и доставку на региональные рынки (этот вопрос как раз и будет решать Каспийский хаб), устаревшей инфраструктурой, недостаточным количеством подходов и развязок, ну и конечно с падением цен на сырьевом рынке. У Астраханского порта или тем более порта Оля таких перспектив нет. Плюс ко всему, лоцманская проводка в дельте Волге — занятие не из дешевых. И простой там обойдется значительно дороже, чем бесхитростная «парковка» в Махачкале.

Вот и получается, что из трех потенциальных точек роста, остается одна, наиболее эффективная и наименее затратная — Махачкалинский морской торговый порт.

В перспективе, Каспийский хаб позволит до предела повысить грузооборот не только каспийских портов, но и других портов Юга России, включая Новороссийский. А исправно действующая транспортная сеть, охватывающая регион обеспечит в разы более эффективную добычу ресурсов и их доставку в пункты переработки. Не хочется забегать вперед, как это было с Белкомуром, но есть все основания полагать, что запуск каспийского проекта позволит России через Иран и порт Бендер-Аббас в Персидском заливе выйти, наконец, к теплым морям и упрочить свое геополитическое влияние в регионе. Но амбициям нет предела. Совместные вложения и сотрудничество по транспорту в рамках ЕАЭС откроют нам новый путь в Азию через Казахстан и так далее и так далее.

Но нельзя еще раз не вспомнить печальный опыт Белкомура, и выразить надежду, что нас не ждет повторение истории. А опыт заключался в том, что проект «Белкомур» пытаются реализовать почти полвека (в нынешней редакции он простаивает около 15 лет). В разные периоды это было обусловлено разными причинами, но основная из них — это замах на задачи, которые ни три региона России (Пермь, Коми, Архангельск), ни российский бюджет в целом выполнить не в силах. Грезы о северном Шелковом пути и попытка подключить к проекту модернизацию всего и вся вплоть до трассы в Китай привели к тому, что не было построено даже малой части магистрали, которая соединила бы три субъекта РФ. Мораль здесь только в одном — поступательное и последовательное развитие и программно-целевое планирование всегда должны быть в приоритете, а браться за выполнение следующей задачи можно тогда и только тогда, когда выполнена предыдущая.

Но вернемся к Каспийскому хабу. Помимо стратегической задачи по обеспечению российского влияния в Каспийском регионе, проект решает ряд социально-экономических задач по развитию района.

Регион (не только Дагестан, но и весь Кавказ) изнывает от безработицы. Многие северо-кавказские субъекты РФ стабильно держатся внизу рейтинга. В Ингушетии уровень безработицы превышает среднероссийский почти в восемь раз. В Дагестане ситуация несколько лучше. Там уровень безработицы больше среднероссийского примерно в два раза. Запуск всех, предусмотренных проектом предприятий позволит организовать более 10 тысяч рабочих мест, что существенно снизит социальную напряженность в Дагестане, а само появление новых рабочих мест привлечет кадры со всего Северного Кавказа.

Сказать, что грузопотоки, налаженный экспорт российской продукции и реэкспорт востребованных товаров существенно отразится на местном бюджете и бюджете предприятий — не сказать ничего. Ряд аналитиков прогнозируют рост ВРП Дагестана до 350 млрд. рублей и пополнение налогового бюджета на 6 млрд. рублей (!). Суммарная прибыль предприятий на начальном этапе составит 100 млрд. рублей. Это говорит нам о том, что все затраты на модернизацию будут окупаться стремительными темпами.

И в заключение, о самой главной задаче, которую выполнит Каспийский хаб. Этот проект — попытка оттолкнуться от сырьевой модели экономического развития в сторону производства и логистики, одновременно производить и зарабатывать на добытых ресурсах.

Попытка сорвать цепи, диверсифицировав экономику.

Попытка укрепить внешние связи и геополитическое влияние.

Попытка разгрузить напряженный регион и дать Югу России не только повод для гордости, но и место приложения своего трудоспособного потенциала. И хотелось бы надеется, что эта попытка будет успешной.