Проблемы СМП и освоения российской Арктики
Экономическая целесообразность Северного морского пути (СМП) уже давно муссируется как в СМИ, так и в деловых кругах. И если к данной проблеме на правительственном уровне Российской Федерации относятся крайне болезненно, и это понятно, всё-таки национальный проект, в который уже вложено огромное количество бюджетных средств, то в деловых кругах, не имеющих отношения к российским госкорпорациям, довольно чётко выражают свою позицию по данному поводу. Всё что не относится к вывозу полезных ископаемых, с экономической точки зрения не рентабельно.
Если говорить в целом об анализе ситуации вокруг СМП, которую мы можем наблюдать на данный момент, то напряженность безусловно имеется, и для понимания причин, здесь необходим комплексный и более глубокий подход, необходимо выяснить почему же так важен СМП и почему в него вкладывают столько ресурсов.
Попробуем взглянуть на данный вопрос через призму различных факторов, таких как геополитика, вопросы обороны и безопасности государства, международное право, экономика, морская логистика, географическое положение.
Начнём с того, что даже не военному эксперту очевидно крайне выгодное стратегическое расположение СМП. Связанно это с тем, что СМП находится в Арктической зоне РФ, что в свою очередь позволяет при его помощи удовлетворять интересы национальной безопасности, такие как логистическое обеспечение военных баз и военных объектов, расположенных вдоль арктического побережья РФ.
Ни для кого не секрет, что Арктика крайне удобный театр для ведения боевых действий между странами блока НАТО и РФ. Прежде всего, это короткое плечо для подлёта баллистических ракет через полюс Земли, а также практически неограниченная возможность использования атомных подводных лодок в Северном Ледовитом океане.
Что касается международного права, здесь необходимо отметить то, что на фоне возросшего интереса к добыче полезных ископаемых и добыче морских биологических ресурсов, во второй половине XX и начале XXI века стали возникать вопросы об актуальности существующего правового регулирования и производились попытки его пересмотра.
Международные отношения в арктическом регионе сегодня регулируются Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г., которую до сих пор не ратифицировали США, а также сопутствующими конвенциями и международными договорами, регламентирующими деятельность на море. Безусловно, здесь стоит отметить Резолюцию MSC.385(94) «Международный кодекс для судов эксплуатирующихся в полярных водах», так называемый (Полярный кодекс), принятый 21 ноября 2014 г., который был разработан в качестве дополнения к имеющимся документам ИМО (Международная морская организация), как один из разделов СОЛАС (Международная конвенция по охране человеческой жизни на море), с целью усиления безопасности эксплуатации судов и снижения негативного воздействия судоходства на человека и окружающую среду. В дополнение к этому, не стоит обходить вниманием и договоры, заключённые Россией и другими государствами в отношении некоторых территорий арктического региона. Например, Договор о Шпицбергене от 09 февраля 1920 г. подписанный на Парижской конференции, где в статье 10 говорится, «что признание Высокими Договаривающимися Державами Русского Правительства позволит России присоединиться к настоящему Договору, русские граждане и общества будут пользоваться теми же правами, что и граждане Высоких Договаривающихся Сторон». Впоследствии, 15 февраля 1947 г. Норвежский стортинг (парламент) признал, что СССР является государством, имеющим наряду с Норвегией особые экономические интересы на Шпицбергене. В 1991 г. эти права перешли к РФ, как к государству правопреемнику СССР.
Что касается Договора между РФ и Королевством Норвегия о разграничении морских пространств и сотрудничестве в Баренцевом море и Северном Ледовитом океане, подписанного в Мурманске 15 сентября 2010 г. (так называемый договор «Медведева–Столтенберга»), то это тема для отдельной статьи, т.к. должна включать в себя глубокий исторический и правовой анализ сложившейся проблемы. Единственное, что стоит отметить, это то, что основной причиной спора была возможность увеличения территорий для добычи морских биологических ресурсов.
Ну и конечно же знаменитое Соглашение между СССР и США о линии разграничения морских пространств, которое было подписано 1 июня 1990 года в Вашингтоне министром иностранных дел СССР Эдуардом Шеварнадзе и госсекретарём США Джеймсом Бейкером, известное как «Соглашение Шеварнадзе-Бейкера» или «Линия предательства».
История договора началась еще с подписания Конвенции об уступке Северо-Американским Соединённым Штатам Российских Северо-Американских колоний в 1867 г., о чём прямо говорится в преамбуле данного Соглашения. К слову сказать, периодически на различных конференциях и форумах у ряда «специалистов» всплывает ошибочное мнение, что статья 2 «Соглашения Шеварнадзе-Бейкера» определяет границу между США и РФ от начальной точки 65°30′ северной широты и 168°58′37′′ западной долготы аж до 90°00′00′′ северной широты, что на самом деле абсолютно не так. И мы обязательно вернёмся к этой до сих пор актуальной теме, будоражащей умы юристов-международников и парламентариев, как в США, так и в Российской Федерации.
Также безусловно не стоит забывать и о российской заявке в Комиссию ООН по границам континентального шельфа (далее Комиссия) на увеличение исключительной экономической зоны Российской Федерации в арктическом регионе. Согласно статье 57 Конвенции ООН по морскому праву, ширина исключительной экономической зоны не должна превышать 200 морских миль, отсчитываемых от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря. Впервые официальное представление было подано 20 декабря 2001 г. В документе упор сделан на статью 76 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Основным представленным аргументом было то, что восточная часть подводного горного хребта Ломоносова и хребет Менделеева являются продолжением Евразийского континента. Но в 2002 г. Комиссия ООН попросила предоставить дополнительные научные исследования, способные подтвердить территориальные претензии Российской Федерации. Затем была повторная заявка в 2015 г.
Как нам в очередной раз показывают исторические примеры, естественно сработал принцип «домино». В декабре 2006 г. в Комиссию обращается Норвегия. Спустя три года ООН подтвердила права Осло на три участка морского дна к северу от острова Шпицберген. В 2009 г. ряд своих заявок подаёт Дания со своими территориями в Гренландии, последнюю страна подготовила в 2014 г. Ну а затем 23 мая 2019 г. заявку подает и Канада.
Всё вышеперечисленное приводит к напряженной геополитической ситуации в арктическом регионе и является основным раздражающим элементом в международных отношениях. Масла в огонь подлили внесением поправок в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, в частности статья 5.1. «Плавание в акватории Северного морского пути» появилась в 2012 г., в которой определяется акватория СМП, а также то, что правила плавания по СМП будут утверждаться Правительством Российской Федерации, а порядок организации плавания судов Государственной корпорацией по атомной энергии «Росатом». Ну и нельзя забывать про Постановление Правительства РФ от 18.09.2020 №1487 «Об утверждении Правил плавания в акватории Северного морского пути», согласно которому теперь ледокольная проводка может осуществляться только ледоколами, имеющими право плавания под Государственным флагом Российской Федерации.
Правовым фундаментом для всего этого, с точки зрения России, служит ст. 234 «Покрытые льдом районы» Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. В данной статье говорится, что «…прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны…», «В таких законах и правилах должным образом принимаются во внимание судоходство и защита и сохранение морской среды…».
Если вчитаться в данную статью, то можно вычленить два важных момента с точки зрения наших иностранных партнеров. Во-первых, любое государство конечно имеет право принимать законы и правила, но только направленные на предотвращение, сокращение и сохранение морской среды и касающиеся исключительно вопросов судоходства. Что в свою очередь не предоставляет правовых оснований для введения уведомительного или разрешительного режима прохода по СМП. Статью 17 «Право мирного прохода» Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. пока ещё никто не отменял. Во-вторых, законы и правила должны быть «недискриминационными». В таком случае, как определить то, что ледокольная проводка может осуществляться только ледоколами, имеющими право плавания под Государственным флагом Российской Федерации, как не дискриминацию. Достаточно почитать определение понятия «дискриминация».
Естественно, ответная реакция со стороны других государств, планирующих осуществлять свою деятельность в Арктике, и прежде всего со стороны государств, имеющих свои границы в арктическом регионе, не заставила себя ждать. В 2018 г., во время пресс-конференции с журналистами, командующий Береговой охраной США адмирал Пол Цукунфт высказался о правовом статусе канадского Северо-Западного прохода (далее СЗП) и российского СМП: «Канада, как и Россия, рассматривает Северо-Западный проход как свои внутренние воды. Мы же считаем, что это не так, и это международный пролив, и он является открытым для транзитного прохода, в отношении Северного морского пути мы имеем такую же интерпретацию», — отметил адмирал. Напомним, что США до сих пор не ратифицировали Конвенцию ООН по морскому праву 1982 года, что позволяет им действовать относительно свободно в области мореплавания.
Казалось бы, самое время начинать готовить новые проекты международных договоров, регулирующих взаимоотношения в арктическом регионе и садиться за стол переговоров, но обстановка только накаляется.
1 ноября 2021 г. Министерство промышленности и торговли Российской Федерации вносит проект постановления, который содержит перечень видов деятельности, которые могут осуществляться по маршрутам СМП только на судах, построенных в РФ. К данным видам деятельности относится каботаж, ледокольная и лоцманская проводка, гидротехнические и подводно-технические работы, морские перевозки, а также хранение на судах в акватории СМП, добытых на территории Российской Федерации нефти, газа и конденсата угля. Предположительно, согласно тексту данного проекта постановления, документ должен вступить в силу с 1 марта 2022 г.
Даже поверхностного анализа хватает, чтобы понять преждевременность данного решения. Какие же проблемы могут возникнуть сразу? Во-первых, учитывая загруженность верфей на ближайшие годы в РФ, которые в данный момент обслуживают рыболовный и краболовный флот, в связи с выделенными квотами, очередь может растянуться на годы, в то время как суда, используемые на СМП на данный момент, изнашиваются в разы быстрее, так как используются в сложных ледовых условиях. Кстати, нужно сказать, что в ближайшее время близятся массовые списания морского флота, который ходит под российским флагом. А замены в ближайшее время не предвидится. Во-вторых, судостроительная промышленность РФ, конечно, способна строить ледоколы, крупнотоннажные танкеры, газовозы, суда класса «река-море», даже контейнеровозы ледового класса типа «Норильский Никель». Но, строить массово, по конкурентоспособным ценам на сегодняшний момент мы не в состоянии. Большинство комплектующих для судов, начиная от судовых двигателей, судовой электроники, рулевого управления и заканчивая судовой мебелью — всё это закупается за рубежом, т.к. наши производители не могут обеспечить необходимый объем по сопоставимым ценам. И здесь, в случае обострения внешнеполитической обстановки, существуют огромные риски попасть под санкции, и наше импортозамещение попросту не справится с теми объёмами, которые необходимо будет удовлетворять.
Для примера, нефтяной танкер компании ПАО «Совкомфлот», SCF PIONEER ходит под флагом Либерии и был построен на верфях Hyundai Mipo Dockyard в Южной Корее. Другой нефтяной танкер той же компании, NS LEADER также ходит под флагом Либерии, построен на верфях Samsung Heavy Industries, двигатели от компании Rolls-Royce Limited. Российский сжиженный природный газ (СПГ) вывозится газовозами, один из которых CHRISTOPHE DE MARGERIE, был построен на верфях Daewoo Shipbuilding Marine Engineering и до сих пор ходит под флагом Кипра.
Но существует ещё одна очень серьёзная проблема, о которой почему-то никто, наверное, кроме узких специалистов в этой области, не говорит. Проблема высококвалифицированных кадров. На сегодняшний момент попросту отсутствует то необходимое количество командного состава для морских судов, которые должны будут ходить по СМП. Чтобы подготовить такого специалиста необходимо минимум восемь лет, а для капитанов ещё больше.
Таким образом складывается не очень обнадёживающая картина, которая может привести к ситуации, когда грузов преимущественно в виде полезных ископаемых будет все больше, а вот то, на чём их необходимо перевозить, попросту не будет ещё построено, что в свою очередь может привести к катастрофическим последствиям на мировом рынке. Спрос нужно удовлетворять здесь и сейчас.
Так что вопросов каким образом будут решаться проблемы, которые обязательно возникнут в будущем, после вступления в силу предложенных проектов законов, накопилось масса. Кто и каким образом их будет решать, пока не ясно.
Если абстрагироваться от всего вышесказанного и сконцентрировать свое внимание только на рентабельности СМП, то и здесь как-то всё не очень гладко. На сегодняшний момент СМП в среднем используется от 8 до 10 месяцев в году, в зависимости от погодных и ледовых условий. Очевидно, что расстояние из Китая и Южной Кореи короче через СМП, чем через Суэцкий канал. Казалось бы, всё ясно, примем ряд законов, построим ледоколы, создадим кое какую инфраструктуру вдоль СМП, обеспечим погодными и ледовыми прогнозами, установим тарифы за ледовую и лоцманскую проводку и вопрос решен. А посчитать рентабельность, включить в формулу все составляющие, влияющие на себестоимость провоза груза по СМП, такие как глубины дна, вместимость контейнеровозов, скорость судна в ледовых условиях, возможность отклонения от курса, в связи с мгновенными изменениями ледовой обстановки, стоимость ледокольной проводки, штрафные санкции за опоздание, которые в ледовых условиях обязательно будут, всё это сравнить со стоимостью провоза грузов через Суэцкий канал, и получим, что на выходе стоимость груза получается даже не «золотой» а «калифорнийской» (самый дорогой метал в мире Калифорний-252).
Относительно недавно, директор Института международного транспортного менеджмента Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, Александр Кириченко, дал полную оценку по данному вопросу. В частности, он отметил, что конкурентоспособность маршрута, помимо траектории складывается ещё из ряда других характеристик. Во-первых, вместимость контейнеровозов, так как именно контейнерные перевозки должны будут обеспечивать основную прибыльность СМП. На сегодняшний день из Мурманска в Норильск ходят контейнеровозы арктического класса, способные взять на борт всего 650 теусов, TEU (теус-двадцатифутовый контейнер), тогда как магистральные контейнеровозы имеют грузовместимость 22000 TEU. Не нужно быть экономистом, чтобы понять, что себестоимость перевозки одного контейнера снижается с ростом грузовместимости. Хотя на Восточном экономическом форуме генеральным директором Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Евгением Дитрихом было заявлено о строительстве восьми контейнеровозов ледового класса вместимостью до 6000 TEU. Но 6000 — это совсем не 22000.
Встаёт логичный вопрос: «что мешает запустить по маршруту магистральные контейнеровозы?». А мешают глубины дна. Дело в том, что СМП сам по себе мелководен, средние глубины на маршруте около 12 метров. И в условиях дрейфующего льда от этих маршрутов очень легко отклониться и посадить судно на мель. К примеру, осадка контейнеровоза MOL TRIUMPH от 12.5 до 16 метров, в зависимости от нагрузки, при ширине 58.8 метров. Не стоит забывать, что к осадке необходимо прибавлять ещё и запас между килем и дном. Магистральные контейнеровозы, попросту не могут ходить по СМП.
Во-вторых — скорость. Если в Индийском океане судно идёт со скоростью около 22 узлов, то в ледовых условиях 2-5 узлов, т.е. в 4-5 раз медленнее. В сопровождении ледокола имеем ту же скорость 2-5 узлов, т.к. снижению скорости способствует сложность преодолеваемого льда. Также не стоит забывать, что арктические ледовые поля сами по себе нестабильны, они постоянно дрейфуют и легко влияют на маршрут движения и, как следствие, время прибытия. Дело в том, что в морской логистике время прибытия с точностью до минут очень важно, так как от этого зависит время время прибытия лоцманского катера и время прибытия фидерного судна, которое перегружает часть контейнеров с магистрального контейнеровоза и доставляет их по мелководью к магистральному хабу для перегрузки на железнодорожный состав. Любая задержка или простой стоит огромных штрафов. А всё, что касается изменений ледовых и погодных условий, здесь о точности прибытия говорить не получится. Как показательный пример, ситуация, сложившаяся в ноябре 2021 года. В акватории СМП, в районе посёлка Певек, бухты Север (Енисейского залива), в районе Карских Ворот, мыса Дежнева, мыса Желания, у острова Диксон во льдах застряли около 20 судов. Причём на сайте администрации СМП со ссылкой на данные Росгидромета, тип ледовых условий был заявлен как «лёгкий». Но погода резко поменялась, что свойственно арктической зоне. На выручку было направленно пять ледоколов. В результате штрафные санкции за опоздание и огромные счета за ледокольную проводку.
Если говорить о возможности влияния так называемого глобального потепления на льды в Арктике, то данный вопрос еще только находится на начальной стадии изучения. А если исходить из тех данных, которые имеются, на ближайшие десятилетия ледовая обстановка в Арктике кардинально не поменяется.
В-третьих, сам объем грузооборота. При использовании южного маршрута, на пути следования судно способно как разгружать, так и брать на борт новый груз, благо крупных морских портов хватает. Достаточно вспомнить Пусан, Шанхай, Шэньчжень, Гуанчжоу, Гонконг, Сингапур, Коломбо, Нави-Мумбаи, Дубай, Порт-Саид, Валенсия и т. д. Тогда как вдоль СМП они отсутствуют. Профессор и по совместительству директор основанного в 1954 г. Института экономики морских перевозок и логистики в Бремене (ISL) Буркхард Лемпер, который также преподает международный курс «Морские перевозки и фрахтование» в Университете прикладных наук Бремена (Hochschule Bremen, HSB), отметил, что использование СМП целесообразно, если речь идет о вывозе добытых в российской Арктике полезных ископаемых, и объемы таких перевозок наверняка будут расти. А вот что касается транзитных грузовых перевозок и прежде всего контейнерных, он сомневается, что такие перевозки окажутся экономически и организационно оправданными.
Существует и другая проблемная сторона, такая как страхование судов, работающих в арктической зоне. С учетом всех вышеперечисленных рисков сложилась практика завышения страховых тарифов, которые в свою очередь также учитываются в себестоимости груза, перевозимого по СМП, а некоторые страховые компании и вовсе отказывают в страховке. Прежде всего это связано с отсутствием необходимой системы безопасности мореплавания вдоль СМП. К слову сказать, в 2019 году от использования СМП уже отказалась одна из крупнейших транспортных компаний в мире, CMA CGM Group, которая является четвертым в мире морским контейнерным перевозчиком с общим дедвейтом судов в 2,68 млн. TEU. До этого вторая в мире швейцарская судоходная компания Mediterranean Shipping Company (MSC) заявила об отказе использовать СМП для контейнерных перевозок.
Безусловно использование Суэцкого канала тоже несёт под собой определённую долю рисков. Весной 2021 г. весь мир наблюдал аварийную ситуацию, сложившуюся с контейнеровозом EVER GIVEN. При проходе Суэцкого канала судно село на мель, перегородив канал и создав тем самым транспортную пробку. С 23 по 29 марта проходила спасательная операция, включающая в себя дноуглубительные работы. Блокировка канала привела к экономическим последствиям. По оценкам судоходной компании Lloyd’s List, один час блокировки обходился мировой торговле в $400 млн. Эта сумма была основана на стоимости товаров, которые перемещаются на судах по каналу. В мае 2021 г. Администрация Суэцкого канала (SCA) заявила о начале работ по углублению русла канала. Генерал-лейтенант Усама Рабии, председатель управления Суэцкого канала, отметил, что после инцидента с контейнеровозом EVER GIVEN, администрация изучает варианты расширения русла канала.
Резюмируя, складывается следующая картина, что на одной чаше весов все вышеперечисленные факторы и риски, касающиеся СМП, а на другой — Суэцкий канал, с уже реализуемым на сегодняшний момент вариантом углубления и расширения русла канала, а также риск нападения на судно в пиратоопасных судоходных зонах. Картина не в пользу СМП, а если к этому прибавить то, что риски захвата судна морскими пиратами снимаются при помощи использования группы вооруженной охраны, средняя стоимость которой составляет 15 тысяч долларов, что явно дешевле штрафных санкций за опоздание или простой судна. И получается, что использование южного маршрута через Суэцкий канал, с точки зрения экономической, полностью себя оправдывает.
Поэтому говорить о конкурентоспособности СМП в вопросе контейнерных перевозок пока не стоит.
А стоит постараться сделать его не «калифорнийским», а Российским, но для этого, при расчётах, необходимо научиться учитывать все влияющие факторы.
